Saat bepergian dari Stasiun Tokyo menuju Nagoya dan Osaka di jalur konvensional (Jalur Utama Tokaido), pernahkah Anda merasakan atmosfer di dalam kereta agak berubah saat tiba di Stasiun Atami?
Itu bukan kebetulan, karena perusahaan operator memang berganti di stasiun ini.
Bagian dari Tokyo ke Atami adalah wilayah JR East, tetapi dari Atami seterusnya, menjadi wilayah JR Central.
Warna papan stasiun dan seragam awak kereta benar-benar berubah di sini.
Tapi bagaimana dengan Shinkansen Tokaido?
Berangkat dari Stasiun Tokyo, melewati Shinagawa dan Shin-Yokohama—area yang jelas-jelas berada di dalam wilayah JR East—bahkan setelah Stasiun Atami, seluruh rute hingga Stasiun Shin-Osaka secara konsisten dioperasikan oleh JR Central.
“Jalur konvensional terbagi timur dan barat di Atami, jadi mengapa Shinkansen dari Tokyo ke Shin-Osaka ditangani JR Central? Bukankah seharusnya Shin-Yokohama menjadi tanggung jawab JR East?”
Ini pertanyaan banyak orang, bukan hanya penggemar kereta api.
Nyatanya, di balik ini tersimpan drama besar dan kompleks yang melibatkan politik, ekonomi, dan “kepentingan praktis” yang tak bisa ditawar dari para personel perkeretaapian sekitar 35 tahun lalu, saat Japanese National Railways (JNR) diprivatisasi.
Alasan Jalur Konvensional Dibagi di Atami: “Fokus Lokal” dan “Keseimbangan Manajemen”
Pertama, mari kita uraikan kisah jalur konvensional.
Saat JNR dibagi dan diprivatisasi, prioritas tertinggi adalah “manajemen yang erat dengan wilayah lokal.”
Belajar dari era JNR, di mana satu organisasi pusat mengatur segalanya dari Hokkaido hingga Kyushu, tujuannya adalah menciptakan perusahaan dengan ukuran yang sesuai kondisi nyata setiap wilayah.
“JR East,” dengan jaringan masifnya yang mendukung komuter dan pelajar di wilayah Kanto, dan “JR Central,” yang bertanggung jawab atas transportasi di wilayah Chukyo yang berpusat di Nagoya dan Shizuoka.
Di mana menarik batas antara kedua perusahaan ini?
Panah menunjuk ke Atami, batas geografis di mana arus manusia berubah secara signifikan.
Itu juga area yang secara topografi menantang dengan Terowongan Tanna yang panjang dan secara historis merupakan batas antara bekas biro administrasi kereta api (Biro Tokyo Selatan dan Biro Shizuoka), menjadikannya titik pembagian operasional yang logis.
Namun, itu bukan satu-satunya alasan.
Ada perhitungan cermat untuk “keseimbangan manajemen” yang terlibat.
Bagaimana jika JR East, dengan pasar metropolitan masifnya, juga menguasai area Jalur Utama Tokaido yang menguntungkan termasuk Shizuoka?
JR East akan menjadi terlalu besar, sementara basis keuntungan JR Central akan menjadi terlalu lemah untuk bertahan sebagai perusahaan independen.
“Agar ketiga perusahaan di Honshu dapat masing-masing mengelola diri mereka dengan sehat.”
Keadilan (penyesuaian keseimbangan) ini adalah alasan besar lain untuk menarik garis di Atami.
Mengapa Shinkansen Harus “Satu Jalur Terus Menerus”?
Di sisi lain, logika yang sama sekali berbeda berlaku untuk Shinkansen Tokaido.
Itu adalah persyaratan teknis untuk “mengoperasikan bagian Tokyo-Osaka sebagai satu sistem terintegrasi.”
Shinkansen, yang berjalan dengan kecepatan lebih dari 200 km/jam, beroperasi pada jadwal yang presisi, detik demi detik.
Membagi sistem komando (COMTRAC) yang mengatur operasi ini atau koordinasi rangkaian kereta di Stasiun Atami, menciptakan serah terima antar perusahaan, akan menimbulkan risiko signifikan bagi keselamatan dan efisiensi.
“Shinkansen Tokaido, sebagai arteri utama, harus dikelola sebagai satu entitas terintegrasi, seperti satu organisme hidup.”
Pertimbangan teknis ini menolak usulan pemisahan.
Dan di sini juga, “keseimbangan manajemen” memainkan peran penentu.
Bagi JR Central, dengan pasar jalur konvensionalnya yang relatif kecil, Shinkansen Tokaido adalah jalur hidupnya.
