Путешествуя со станции Токио в сторону Нагои и Осаки по обычной линии (главная линия Токайдо), вы замечали, что атмосфера в поезде немного меняется на станции Атами?
Это не случайно, ведь именно на этой станции меняется оператор.
Участок от Токио до Атами — зона ответственности JR East, а от Атами и дальше — территория JR Central.
Здесь полностью меняются цвета указателей и форма персонала.
Но как обстоят дела с синкансэном Токайдо?
Отправляясь со станции Токио, проезжая Сингаву и Син-Йокогаму — районы в глубине территории JR East — и даже после станции Атами, весь маршрут до станции Син-Осака неизменно обслуживается JR Central.
«Обычная линия разделяется на восток и запад в Атами, так почему же синкансэн от Токио до Син-Осаки находится в ведении JR Central? Разве не логично, чтобы Син-Йокогама была ответственностью JR East?»
Этот вопрос задают многие, не только энтузиасты железных дорог.
На самом деле за этим скрывается сложная и масштабная драма, связанная с политикой, экономикой и бескомпромиссными «практическими интересами» железнодорожников примерно 35-летней давности, когда происходила приватизация Японских национальных железных дорог (JNR).
Причина разделения обычной линии в Атами: «Ориентация на регион» и «Баланс управления»
Сначала разберемся с историей обычной линии.
При разделении и приватизации JNR наивысшим приоритетом была «управляемость, тесно связанная с регионами».
Учитывая опыт эпохи JNR, когда одна центральная организация управляла всем от Хоккайдо до Кюсю, целью было создать компании такого размера, который соответствует реалиям каждого региона.
«JR East» с её огромной сетью, обслуживающей пассажиров и студентов по всему региону Канто, и «JR Central», отвечающая за транспорт в регионе Тюкё с центрами в Нагое и Сидзуоке.
Где провести границу между этими двумя компаниями?
Выбор пал на Атами — географическую границу, где поток пассажиров значительно меняется.
Это также был топографически сложный район с длинным тоннелем Танна и исторически — граница между бывшими управлениями железных дорог (Южное Токийское управление и Управление Сидзуока), что делало его логичной точкой разделения операционной деятельности.
Однако это была не единственная причина.
Здесь был задействован тщательный расчет для «баланса управления».
Что, если JR East, с её огромным столичным рынком, также получит под контроль прибыльный район главной линии Токайдо, включая Сидзуоку?
JR East стала бы подавляюще крупной, в то время как прибыльная база JR Central оказалась бы слишком слабой, чтобы выжить в качестве независимой компании.
«Чтобы три компании на Хонсю могли каждая устойчиво управляться самостоятельно».
Эта справедливость (корректировка баланса) была ещё одной важной причиной для проведения границы в Атами.
Почему синкансэн должен был быть «единой непрерывной линией»?
С другой стороны, к синкансэну Токайдо применялась совершенно иная логика.
Это было техническое требование — «эксплуатировать участок Токио-Осака как единую интегрированную систему».
Синкансэн, движущийся со скоростью свыше 200 км/ч, работает по точному, посекундному расписанию.
Разделение системы управления (COMTRAC), которая контролирует это движение, или координация подвижного состава на станции Атами, создавая передачу между компаниями, представляло бы значительные риски как для безопасности, так и для эффективности.
«Синкансэн Токайдо, как главная артерия, должен управляться как единое целое, подобно живому организму».
Это техническое соображение отвергло предложение о разделении.
И здесь также решающую роль сыграл «баланс управления».
Для JR Central, с её относительно небольшим рынком обычных линий, синкансэн Токайдо — это линия жизни.
