هل لاحظت أثناء سفرك من محطة طوكيو باتجاه ناغويا وأوساكا على الخط التقليدي (خط توكايدو الرئيسي) أن أجواء القطار تتغير قليلاً عند محطة أتامي؟
هذا ليس من قبيل الصدفة، إذ أن شركة التشغيل تتغير في هذه المحطة بالذات.
فالقسم من طوكيو إلى أتامي هو منطقة شركة JR الشرقية، لكن من أتامي فصاعدًا يصبح من اختصاص شركة JR الوسطى.
يتغير لون لافتات المحطة وزي الطاقم هنا تمامًا.
لكن ماذا عن خط شينكانسن توكايدو؟
انطلاقًا من محطة طوكيو، ومرورًا بشيناغاوا وشين-يوكوهاما – وهما منطقتان تقعان في عمق أراضي شركة JR الشرقية – وحتى بعد محطة أتامي، فإن الخط بأكمله حتى محطة شين-أوساكا تُشغله باستمرار شركة JR الوسطى.
“الخط التقليدي ينقسم شرقًا وغربًا عند أتامي، فلماذا يُدار خط الشينكانسن من طوكيو إلى شين-أوساكا بواسطة JR الوسطى؟ أليس من المنطقي أن تكون شين-يوكوهاما من مسؤولية JR الشرقية؟”
هذا سؤال يطرحه الكثيرون، وليس فقط هواة السكك الحديدية.
في الواقع، تكمن وراء هذا قصة معقدة وكبيرة تتعلق بالسياسة والاقتصاد والمصالح العملية غير القابلة للتفاوض لعمال السكك الحديدية منذ حوالي 35 عامًا، عندما تمت خصخصة السكك الحديدية الوطنية اليابانية (JNR).
سبب تقسيم الخط التقليدي عند أتامي: “التركيز المحلي” و”التوازن الإداري”
أولاً، دعنا نفكك قصة الخط التقليدي.
عندما تم تقسيم السكك الحديدية الوطنية وخصخصتها، كان الأولوية القصوى هي “الإدارة المرتبطة ارتباطًا وثيقًا بالمناطق المحلية”.
مستفيدين من عصر السكك الحديدية الوطنية، حيث كانت منظمة مركزية واحدة تدير كل شيء من هوكايدو إلى كيوشو، كان الهدف هو إنشاء شركات بحجم يتناسب مع الظروف الفعلية لكل منطقة.
“شركة JR الشرقية”، بشبكتها الضخمة التي تدعم الركاب والطلاب في جميع أنحاء منطقة كانتو، و”شركة JR الوسطى”، المسؤولة عن النقل في منطقة تشوكيو المتمركزة حول ناغويا وشيزوكا.
أين يتم رسم الحد الفاصل بين هاتين الشركتين؟
توجه السهم نحو أتامي، وهو حد جغرافي حيث يتغير تدفق الأشخاص بشكل كبير.
كما أنها كانت منطقة صعبة طبوغرافيًا مع نفق تانا الطويل، وتاريخيًا كانت الحد الفاصل بين إدارتي السكك الحديدية السابقتين (إدارة طوكيو الجنوبية وإدارة شيزوكا)، مما جعلها نقطة تقسيم تشغيلية منطقية.
ومع ذلك، لم يكن هذا هو السبب الوحيد.
كان هناك حساب دقيق لـ”التوازن الإداري” متورطًا في الأمر.
ماذا لو سيطرت شركة JR الشرقية، بسوقها الحضري الضخم، أيضًا على منطقة خط توكايدو الرئيسي المربحة بما في ذلك شيزوكا؟
ستصبح شركة JR الشرقية كبيرة بشكل هائل، بينما ستصبح قاعدة أرباح شركة JR الوسطى ضعيفة جدًا لدرجة لا تمكنها من البقاء كشركة مستقلة.
“لضمان قدرة الشركات الثلاث في جزيرة هونشو على إدارة نفسها بشكل سليم كل على حدة.”
كان هذا الإنصاف (ضبط التوازن) سببًا رئيسيًا آخر لرسم الخط عند أتامي.
لماذا كان يجب أن يكون خط الشينكانسن “خطًا واحدًا متصلًا”؟
من ناحية أخرى، تم تطبيق منطق مختلف تمامًا على خط شينكانسن توكايدو.
كان المطلب التقني هو “تشغيل قسم طوكيو-أوساكا كنظام واحد متكامل”.
يعمل خط الشينكانسن، الذي تصل سرعته إلى أكثر من 200 كم/ساعة، وفق جدول زمني دقيق، ثانية بثانية.
إن تقسيم نظام القيادة (COMTRAC) الذي يدير هذه العملية أو تنسيق عربات القطار في محطة أتامي، مما يخلق عملية تسليم بين الشركتين، سيشكل مخاطر كبيرة على كل من السلامة والكفاءة.
“يجب إدارة خط شينكانسن توكايدو، باعتباره شريانًا رئيسيًا، ككيان واحد متكامل، مثل كائن حي واحد.”
هذا الحكم التقني رفض اقتراح التقسيم.
وهنا أيضًا، لعب “التوازن الإداري” دورًا حاسمًا.
بالنسبة لشركة JR الوسطى، ذات سوق الخط التقليدي الصغير نسبيًا، يعد خط شينكانسن توكايدو شريان حياتها.
