Viaggiando dalla stazione di Tokyo verso Nagoya e Osaka sulla linea convenzionale (Tokaido Main Line), avete mai notato che l’atmosfera all’interno del treno cambia leggermente alla stazione di Atami?
Non è un caso, perché proprio in questa stazione cambia la compagnia ferroviaria.
Il tratto da Tokyo ad Atami è di competenza della JR East, ma da Atami in poi diventa territorio della JR Central.
Qui cambiano completamente il colore delle insegne delle stazioni e le uniformi del personale.
Ma cosa succede per lo Shinkansen Tokaido?
Partendo dalla stazione di Tokyo, passando per Shinagawa e Shin-Yokohama—zone nel cuore del territorio della JR East—e anche dopo la stazione di Atami, l’intero percorso fino alla stazione di Shin-Osaka è gestito in modo uniforme dalla JR Central.
“La linea convenzionale si divide a est e a ovest di Atami, quindi perché lo Shinkansen da Tokyo a Shin-Osaka è gestito dalla JR Central? Non avrebbe più senso che Shin-Yokohama fosse di competenza della JR East?”
Questa è una domanda che molti si pongono, non solo gli appassionati di ferrovie.
In realtà, dietro a questo si nasconde un complesso e grande dramma che coinvolge politica, economia e gli irrinunciabili “interessi pratici” del personale ferroviario di circa 35 anni fa, quando le Ferrovie Nazionali Giapponesi (JNR) furono privatizzate.
Il motivo per cui la linea convenzionale fu divisa ad Atami: “Focus locale” e “Bilancio gestionale”
Innanzitutto, chiariamo la storia della linea convenzionale.
Quando le JNR furono divise e privatizzate, la massima priorità fu una “gestione strettamente legata ai territori locali”.
Imparando dall’epoca delle JNR, in cui un’unica organizzazione centrale gestiva tutto dall’Hokkaido al Kyushu, l’obiettivo era creare aziende di dimensioni adeguate alle condizioni reali di ciascuna regione.
La “JR East”, con la sua enorme rete che supporta pendolari e studenti in tutta la regione del Kanto, e la “JR Central”, responsabile dei trasporti nella regione di Chukyo incentrata su Nagoya e Shizuoka.
Dove tracciare il confine tra queste due aziende?
La scelta cadde su Atami, un confine geografico dove il flusso di persone cambia significativamente.
Era anche un’area topograficamente impegnativa con il lungo Tanna Tunnel e storicamente il confine tra le ex direzioni ferroviarie (Direzione Sud di Tokyo e Direzione di Shizuoka), il che la rendeva un punto di divisione operativo logico.
Tuttavia, non era l’unico motivo.
C’era anche un calcolo sofisticato per il “bilancio gestionale”.
Cosa sarebbe successo se la JR East, con il suo enorme mercato metropolitano, avesse controllato anche il redditizio tratto della Tokaido Main Line che include Shizuoka?
La JR East sarebbe diventata enormemente grande, mentre la base di profitto della JR Central sarebbe stata troppo debole per sopravvivere come azienda indipendente.
“Per garantire che le tre aziende dell’Honshu possano gestirsi ciascuna in modo solido.”
Questa equità (aggiustamento degli equilibri) fu un altro motivo importante per tracciare il confine ad Atami.
Perché lo Shinkansen doveva essere “un’unica linea continua”?
D’altra parte, per lo Shinkansen Tokaido valeva una logica completamente diversa.
Era l’esigenza tecnica di “gestire il tratto Tokyo-Osaka come un sistema unico e integrato”.
Lo Shinkansen, che viaggia a velocità superiori ai 200 km/h, opera secondo un orario preciso, al secondo.
Dividere il sistema di comando (COMTRAC) che gestisce questa operazione o il coordinamento del materiale rotabile alla stazione di Atami, creando un passaggio di consegne tra aziende, avrebbe comportato rischi significativi per sicurezza ed efficienza.
“Lo Shinkansen Tokaido, come arteria principale, dovrebbe essere gestito come un’entità unica e integrata, come un unico organismo vivente.”
Questo giudizio tecnico respinse la proposta di divisione.
E anche qui, il “bilancio gestionale” giocò un ruolo decisivo.
Per la JR Central, con il suo mercato della linea convenzionale relativamente piccolo, lo Shinkansen Tokaido è la sua linea vitale.
