Al viajar desde la Estación de Tokio hacia Nagoya y Osaka por la línea convencional (Línea Principal Tōkaidō), ¿alguna vez has notado que el ambiente dentro del tren cambia ligeramente en la Estación de Atami?
No es una coincidencia, ya que la empresa operadora cambia precisamente en esa estación.
El tramo desde Tokio hasta Atami es zona de JR East, pero desde Atami en adelante, se convierte en territorio de JR Central.
El color de los letreros de las estaciones y los uniformes de la tripulación cambian por completo aquí.
Pero, ¿qué pasa con el Tokaido Shinkansen?
Partiendo desde la Estación de Tokio, pasando por Shinagawa y Shin-Yokohama—áreas profundamente dentro del territorio de JR East—e incluso después de la Estación de Atami, toda la ruta hasta la Estación de Shin-Osaka es operada consistentemente por JR Central.
«La línea convencional se divide este y oeste en Atami, entonces ¿por qué el Shinkansen desde Tokio hasta Shin-Osaka está a cargo de JR Central? ¿No tendría sentido que Shin-Yokohama fuera responsabilidad de JR East?»
Esta es una pregunta que muchos se hacen, no solo los entusiastas del ferrocarril.
De hecho, oculto en esto hay un drama complejo y grandioso que involucra política, economía y los «intereses prácticos» no negociables del personal ferroviario de hace unos 35 años, cuando los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) fueron privatizados.
La razón por la que la línea convencional se dividió en Atami: «Enfoque local» y «Equilibrio de gestión»
Primero, desentrañemos la historia de la línea convencional.
Cuando JNR fue dividida y privatizada, la máxima prioridad fue una «gestión estrechamente vinculada a las regiones locales».
Aprendiendo de la era JNR, donde una sola organización central gestionaba todo desde Hokkaido hasta Kyushu, el objetivo era crear empresas de un tamaño apropiado a las condiciones reales de cada región.
«JR East», con su enorme red que da soporte a los viajeros y estudiantes en toda la región de Kanto, y «JR Central», responsable del transporte en la región de Chukyo centrada en Nagoya y Shizuoka.
¿Dónde trazar el límite entre estas dos empresas?
La flecha apuntó a Atami, un límite geográfico donde el flujo de personas cambia significativamente.
También era un área topográficamente desafiante con el largo Túnel Tanna e históricamente el límite entre las antiguas oficinas de administración ferroviaria (Oficina Sur de Tokio y Oficina de Shizuoka), lo que lo convertía en un punto de división operativo lógico.
Sin embargo, esa no fue la única razón.
Hubo un cálculo sofisticado para el «equilibrio de gestión» involucrado.
¿Qué pasaría si JR East, con su enorme mercado metropolitano, también controlara la lucrativa área de la Línea Principal Tōkaidō que incluye Shizuoka?
JR East se volvería abrumadoramente grande, mientras que la base de ganancias de JR Central se debilitaría demasiado para sobrevivir como una empresa independiente.
«Para garantizar que las tres empresas de Honshu puedan gestionarse sólidamente cada una.»
Esta equidad (ajuste de equilibrio) fue otra razón importante para trazar la línea en Atami.
¿Por qué el Shinkansen tuvo que ser «Una Línea Continua»?
Por otro lado, una lógica completamente diferente se aplicó al Tokaido Shinkansen.
Era el requisito técnico de «operar la sección Tokio-Osaka como un sistema único e integrado».
El Shinkansen, que circula a velocidades superiores a 200 km/h, opera con un horario preciso, segundo a segundo.
Dividir el sistema de mando (COMTRAC) que gestiona esta operación o la coordinación del material rodante en la Estación de Atami, creando un traspaso entre empresas, supondría riesgos significativos tanto para la seguridad como para la eficiencia.
«El Tokaido Shinkansen, como una arteria principal, debe gestionarse como una entidad única e integrada, como un organismo vivo.»
Este juicio técnico rechazó la propuesta de división.
Y aquí también, el «equilibrio de gestión» jugó un papel decisivo.
Para JR Central, con su mercado de líneas convencionales relativamente pequeño, el Tokaido Shinkansen es su línea de vida.
