Lorsque vous voyagez de la gare de Tokyo vers Nagoya et Osaka sur la ligne classique (ligne principale Tokaido), avez-vous déjà remarqué que l’ambiance dans le train change légèrement à la gare d’Atami ?
Ce n’est pas une coïncidence, car l’entreprise exploitante change précisément à cette gare.
La section de Tokyo à Atami relève de JR East, mais à partir d’Atami, c’est le territoire de JR Central.
La couleur des panneaux de gare et les uniformes du personnel changent complètement ici.
Mais qu’en est-il du Shinkansen Tokaido ?
Au départ de la gare de Tokyo, en passant par Shinagawa et Shin-Yokohama – des zones en plein cœur du territoire de JR East – et même après la gare d’Atami, l’ensemble du trajet jusqu’à la gare de Shin-Osaka est systématiquement exploité par JR Central.
« La ligne classique se divise entre est et ouest à Atami, alors pourquoi le Shinkansen de Tokyo à Shin-Osaka est-il géré par JR Central ? Ne serait-il pas logique que Shin-Yokohama relève de JR East ? »
C’est une question que beaucoup se posent, pas seulement les passionnés de chemins de fer.
En réalité, se cache derrière cela un drame complexe et grandiose mêlant politique, économie et les « intérêts pratiques » non négociables du personnel ferroviaire d’il y a environ 35 ans, lors de la privatisation des Japanese National Railways (JNR).
La raison de la séparation de la ligne classique à Atami : « Ancrage local » et « Équilibre de gestion »
Tout d’abord, démêlons l’histoire de la ligne classique.
Lors de la division et de la privatisation des JNR, la priorité absolue était une « gestion étroitement liée aux régions ».
Tirant les leçons de l’ère JNR, où une organisation centrale unique gérait tout de Hokkaido à Kyushu, l’objectif était de créer des entreprises d’une taille adaptée aux réalités de chaque région.
« JR East », avec son immense réseau supportant les navetteurs et étudiants de la région du Kanto, et « JR Central », responsable des transports dans la région du Chukyo centrée sur Nagoya et Shizuoka.
Où tracer la frontière entre ces deux entreprises ?
Le choix s’est porté sur Atami, une frontière géographique où le flux de voyageurs change significativement.
C’était aussi une zone topographiquement difficile avec le long tunnel de Tanna et historiquement la limite entre d’anciens bureaux d’administration ferroviaire (Bureau Sud de Tokyo et Bureau de Shizuoka), ce qui en faisait un point de division opérationnelle logique.
Cependant, ce n’était pas la seule raison.
Un calcul sophistiqué pour « l’équilibre de gestion » était en jeu.
Et si JR East, avec son immense marché métropolitain, contrôlait aussi la lucrative zone de la ligne principale Tokaido incluant Shizuoka ?
JR East deviendrait écrasamment grande, tandis que la base de profit de JR Central deviendrait trop faible pour survivre en tant qu’entreprise indépendante.
« Pour garantir que les trois entreprises de Honshu puissent chacune se gérer de manière saine. »
Cette équité (ajustement de l’équilibre) était une autre raison majeure de tracer la ligne à Atami.
Pourquoi le Shinkansen devait-il être « une ligne continue » ?
D’un autre côté, une logique complètement différente s’appliquait au Shinkansen Tokaido.
C’était l’exigence technique d' »exploiter la section Tokyo-Osaka comme un système unique et intégré ».
Le Shinkansen, roulant à plus de 200 km/h, fonctionne sur un horaire précis, seconde par seconde.
Diviser le système de commande (COMTRAC) qui gère cette opération ou la coordination du matériel roulant à la gare d’Atami, créant une passation entre entreprises, poserait des risques significatifs pour la sécurité et l’efficacité.
« Le Shinkansen Tokaido, en tant qu’artère majeure, doit être géré comme une entité unique et intégrée, comme un organisme vivant. »
Ce jugement technique a rejeté la proposition de scission.
Et ici aussi, « l’équilibre de gestion » a joué un rôle décisif.
Pour JR Central, avec son marché de lignes classiques relativement petit, le Shinkansen Tokaido est sa ligne de vie.
