Das Zusammentreffen von Hochgeschwindigkeitsbahn-Logik, Yokohamas Stadtplanung und dem Schicksal eines Feuchtgebiets: Ein „präzises Wunder“
Der Standort des Bahnhofs Shin-Yokohama ist ein „Schnittpunkt aus Zufall und Notwendigkeit“, an dem drei langfristige Rahmenbedingungen perfekt mit einer praktischen Realität zusammenfielen:
- Die Sicherung einer schnellen, geraden Streckenführung für die Tōkaidō-Shinkansen.
- Die Übereinstimmung mit der Stadtplanung Yokohamas (das „Twin Core“-Konzept).
- Der Ausbau des überregionalen Netzes durch U-Bahn-, Sotetsu- und Tokyu-Linien.
- Der praktische Grund, dass das Gebiet um Shin-Yokohama damals ein „Feuchtgebiet war und daher der Landkauf einfach war“.
Aus der Mitte von Reisfeldern, die weder ein Touristenort noch ein Stadtzentrum war, entwickelte sich aufgrund dieses Hintergrunds einer der größten Verkehrsknotenpunkte der Metropolregion.
Kapitel 1: Warum konnte kein Shinkansen-Bahnhof am Bahnhof Yokohama oder Higashi-Kanagawa gebaut werden?
Für die Tōkaidō-Shinkansen (eröffnet 1964) war aufgrund der absoluten Vorgabe, „Tokio und Osaka in kürzester Zeit zu verbinden“, vor allem eines erforderlich: ein gerader Streckenverlauf.
Unter dieser Prämisse kamen der Bahnhof Yokohama und der Bahnhof Higashi-Kanagawa zwar in Betracht, erwiesen sich aber letztlich als „unmögliche Standorte“.
- Schleifen erfordern scharfe Kurven = Geschwindigkeitsverlust: Um den Bahnhof Yokohama zu erreichen, hätte die Linie stark durch urbane Gebiete winden müssen. Der Shinkansen hat strenge technische Standards für Kurvenradius und Steigung; scharfe Kurven bedeuten eine erhebliche Geschwindigkeitsreduzierung. Dies widerspricht seinem Auftrag als „Hochgeschwindigkeitsbahn“. (Aus ähnlichen Gründen liegen auch Shin-Osaka und Shin-Kobe nicht in den Stadtzentren.)
- Schlichtweg „kein Platz“: Der Bahnhof Yokohama war mit JR- und Privatbahnlinien dicht bebaut und bereits voll ausgelastet. Im Bereich des heutigen Takashimaya-/Sotetsu-Ausgangs konzentrierten sich die Strecken an der Oberfläche, es war absolut kein Raum für Shinkansen-Bahnsteige vorhanden.
- Hoffnungslose Bodenbeschaffenheit und Landbeschaffung: Das Gebiet um den Bahnhof Yokohama ist eine Mischung aus Hügeln mit instabilem Untergrund. Bis 1959 war es bereits ein geschäftiges Viertel geworden. Landkäufe mit Zwangsumsiedlungen wären für ein nationales Projekt mit der absoluten Deadline „Fertigstellung vor den Olympischen Spielen“ fatal gewesen.
- Der „zweite Kandidat“, Bahnhof Higashi-Kanagawa, scheiterte ebenfalls an der Bauzeit: Die Frage „Was ist mit Higashi-Kanagawa?“ wurde geprüft, aber auch dieses Gebiet war bereits urbanisiert, was Landkäufe schwierig und die Bauzeit unkalkulierbar machte.
Absolute Bedingung: Eröffnung vor den Olympischen Spielen 1964 in Tokio
Diese Deadline lastete schwer auf den damaligen Japanischen Staatsbahnen (JNR). Eine „Strecke mit kalkulierbarer Bauzeit“, die in kürzester Zeit gebaut werden konnte, war erforderlich. Infolgedessen wurde auch der Plan, durch Higashi-Kanagawa zu führen, als zu schwierig verworfen.
Kapitel 2: Keine Notlösung, sondern warum Shin-Yokohama die optimale Lösung war
Sowohl der Bahnhof Yokohama als auch der Bahnhof Higashi-Kanagawa waren unter den Bedingungen des Shinkansen „einfach unmöglich“. Warum wurde also unter diesen strengen Vorgaben Shin-Yokohama, das damals nur aus Reisfeldern und Feuchtgebieten bestand, ausgewählt? Die Antwort lässt sich auf zwei Punkte reduzieren.
- Die Landbeschaffung war überwältigend einfacher.
Das Gebiet um Shin-Yokohama war ein Feuchtgebiet, das lokal „Shobuda“ genannt wurde. Es war Land, das Bauern zum Weinen brachte, auf dem im Winter nichts wuchs und das häufig überflutet wurde. Aus der Perspektive des Bahnbaus jedoch: Kaum Wohngebiete, fast keine Zwangsumsiedlungen nötig = die Deadline konnte eingehalten werden. Dies wurde zum entscheidenden Faktor.
→ Mit anderen Worten: Es wurde nicht gewählt, weil es „ruhig“ war, sondern aufgrund der Projektlogik: minimaler Widerstand und schnellste Bauzeit.
- Es passte perfekt zu Yokohamas langfristiger Stadtplanung.
