L’incrocio tra la logica dell’alta velocità, la pianificazione urbana di Yokohama e il destino di una palude: un “punto preciso miracoloso”
La posizione della stazione di Shin-Yokohama è un “crocevia di coincidenza e necessità”, dove tre contesti di lungo periodo si sono perfettamente sovrapposti a una realtà pratica:
① Garantire un tracciato rettilineo e veloce per il Tōkaidō Shinkansen
② Allineamento con la pianificazione urbana della Città di Yokohama (il concetto di “Twin Core”)
③ Espansione della rete su vasta scala tramite linee metropolitane, Sotetsu e Tokyu
e
④ La ragione pratica che l’area intorno a Shin-Yokohama all’epoca era “paludosa, rendendo facile l’acquisizione dei terreni”.
Il mezzo delle risaie, che non era né una meta turistica né un centro cittadino, si è evoluto in uno dei più grandi snodi di trasporto dell’area metropolitana grazie a questo contesto.
◆ Capitolo 1: Perché non si poteva costruire una stazione dello Shinkansen alla stazione di Yokohama o a quella di Higashi-Kanagawa?
Il Tōkaidō Shinkansen (inaugurato nel 1964) richiedeva prima di tutto un tracciato rettilineo, a causa della condizione assoluta di “collegare Tokyo e Osaka nel minor tempo possibile”.
Data questa premessa, le stazioni di Yokohama e Higashi-Kanagawa, pur considerate, si rivelarono alla fine “luoghi impossibili”.
1. Curve strette necessarie = Perdita di velocità
Per raggiungere la stazione di Yokohama, la linea avrebbe dovuto serpeggiare notevolmente attraverso le aree urbane.
Lo Shinkansen ha standard tecnici rigorosi per il raggio delle curve e la pendenza; curve strette comportano una significativa riduzione della velocità.
Ciò contraddice la sua missione di “ferrovia ad alta velocità”.
※ Per ragioni simili, anche Osaka = Shin-Osaka e Kobe = Shin-Kobe evitano i centri cittadini.
2. Semplicemente “nessuno spazio”
La stazione di Yokohama era densamente occupata dalle linee JR e ferroviarie private, già a piena capacità.
L’area intorno all’attuale uscita Takashimaya/Sotetsu era concentrata con linee in superficie, non lasciando assolutamente spazio per i binari dello Shinkansen.
3. Territorio e espropri erano senza speranza
L’area intorno alla stazione di Yokohama è un mix di colline con terreno instabile.
Nel 1959 era già diventata un quartiere vivace.
Gli espropri con relativi sfratti sarebbero stati fatali per un progetto nazionale con la scadenza assoluta del “completamento prima delle Olimpiadi”.
4. La “seconda candidata”, la stazione di Higashi-Kanagawa, fu abbandonata per i tempi di costruzione
Si considerò “E Higashi-Kanagawa allora?”, ma anche quest’area era urbanizzata, rendendo difficili gli espropri e i tempi di costruzione imprevedibili.
■ Condizione assoluta: Apertura prima delle Olimpiadi di Tokyo del 1964
Questa scadenza pesò molto sulle allora Ferrovie Nazionali Giapponesi.
Era richiesto un “tracciato con un periodo di costruzione prevedibile” che potesse essere realizzato nel minor tempo.
Di conseguenza, anche il piano di passare per Higashi-Kanagawa fu giudicato troppo difficile.
◆ Capitolo 2: Non una scelta di ripiego, ma perché Shin-Yokohama era la soluzione ottimale
Sia la stazione di Yokohama che quella di Higashi-Kanagawa “erano semplicemente impossibili” per soddisfare le condizioni dello Shinkansen.
Quindi, con condizioni così rigide, perché fu scelta Shin-Yokohama, che non era altro che risaie e paludi?
La risposta si riduce a due punti.
1. L’acquisizione dei terreni era enormemente più facile.
Lo stato del terreno di fronte alla stazione di Shin-Yokohama
L’area intorno a Shin-Yokohama era una palude chiamata localmente “Shobuda”.
Era un terreno che faceva piangere i contadini, dove d’inverno non cresceva nulla e le inondazioni erano frequenti.
Tuttavia, dal punto di vista della costruzione ferroviaria:
Poche aree residenziali, quasi nessuno sfratto necessario = poteva rispettare la scadenza.
Questo divenne il fattore decisivo.
→ In altre parole, non fu scelta perché era “tranquilla”, ma per razionalità progettuale: minima resistenza e costruzione più rapida.
2. Si
