سكة حديد مدينة هوشي منه – كان ثو: مشروع القرن في الجنوب

عند مناقشة أحلام التنمية في دلتا ميكونغ، يذكر الناس غالبًا الأنهار أو الجسور أو الطرق السريعة الممتدة نحو البحر.

لكن إذا اضطررنا لاختيار مشروع بحجم كافٍ لإحداث تغيير هيكلي، فأعتقد أنه سيكون خط سكة حديد مدينة هو تشي منه – كان ثو.

إنه ليس مجرد طريق نقل، بل هو شريان حياة يربط بين مركزين اقتصاديين هما الأكثر ديناميكية في الجنوب، بينما يفتح في الوقت نفسه فرصًا لإعادة هيكلة فضاء التنمية للمنطقة بأكملها.

إعادة التوازن لفضاء التنمية

<pلعقود من الزمن، اعتمد النقل في المنطقة الجنوبية بشكل شبه كامل على الطرق البرية والممرات المائية.

كان هذان الأسلوبان مناسبين في السابق لظروف التنمية الزراعية، لكن مع تحول الاقتصاد نحو الصناعة والخدمات، واشتراط سلاسل التوريد للسرعة والاستقرار، لم تعد الطرق الضيقة والأنهر المزدحمة قادرة على تحمل العبء.

يمكن لشبكات السكك الحديدية، بقدرتها النقلية الكبيرة والمستقرة والآمنة، أن تساعد في تقليل ملايين الأطنان من البضائع المنقولة بريًا، وخفض تكاليف الخدمات اللوجستية، وفي الوقت نفسه خلق محور تنموي جديد تمامًا بين مدينة هو تشي منه ومنطقة جنوب الغرب.

وبالنظر أبعد من ذلك، فإن خط السكة الحديد هذا هو أيضًا أداة لإعادة التوازن في فضاء التنمية الوطني.

حاليًا، تتعرض مدينة هو تشي منه لضغوط مفرطة فيما يتعلق بالكثافة السكانية والبنية التحتية والبيئة، بينما تظل العديد من المناطق المحلية في الغرب مجزأة وتفتقر إلى الزخم الجاذب للاستثمار.

عندما تُفتح روابط البنية التحتية، يمكن لتدفقات رأس المال والعمالة والمعرفة والتكنولوجيا أن تنتشر بسهولة أكبر، مشكلةً تجمعات حضرية وأقاليم صناعية ومراكز لوجستية على طول الطريق. هذا هو الأثر الإيجابي المترتب، وهو طريقة للتنمية المتناغمة بدلاً من التضخم غير المتكافئ.

معضلة التمويل والجدوى

ومع ذلك، فإن الحديث عن السكك الحديدية يعني الحديث عن معضلة التمويل والجدوى – العقبتين الأكبر. بمشروع تبلغ تكلفته مئات التريليونات من الدونج، لا يمكننا الاعتماد على الميزانية الحكومية وحدها. نحتاج إلى نموذج شراكة بين القطاعين العام والخاص يكون مرنًا وشفافًا وقابلًا للتنفيذ.

يجب أن يلعب الدولة دورًا قياديًا: بالاستثمار في البنية التحتية الأساسية، وضمان إخلاء المواقع والسلامة الاجتماعية؛ بينما تشارك المؤسسات الخاصة المحلية والأجنبية في الاستغلال والتشغيل والخدمات واللوجستيات.

لتحقيق ذلك، يجب أن تكون الآليات والسياسات واضحة ومستقرة ولها التزام طويل الأجل. لا يجرؤ أي مستثمر على المخاطرة إذا لم يرى ثقة في استمرارية السياسات.

في الوقت نفسه، يجب حساب مشكلة التدفق النقدي بعناية. لا يمكننا بناء خط سكة حديد على أمل أن “إذا بنيتَه، فسوف يأتون”. هناك حاجة إلى توقعات حذرة لحجم الركاب، وحجم الشحن، وأسعار التذاكر، وتكاليف التشغيل والصيانة.

والأهم من ذلك، يجب أن تكون هناك آليات لضمان الحد الأدنى من الإيرادات، أو سياسات تقاسم المخاطر بين الدولة والقطاع الخاص، حتى لا يقع المشروع في حالة “البداية العظيمة والنهاية الفقيرة” كما حدث مع العديد من مشاريع البنية التحتية الكبيرة السابقة.

اتجاه قابل للتنفيذ هو الاستثمار المرحلي: المرحلة الأولى تنفذ مسارًا أحاديًا بسرعة متوسطة، لاختبار نموذج التشغيل وتقليل ضغط رأس المال؛ لاحقًا، عندما يزداد حجم الحركة، يتم الترقية إلى مسار مزدوج وسرعة عالية.

أصعب جزء هو إخلاء المواقع. من المتوقع أن يؤثر المشروع على أكثر من 10 آلاف أسرة، ممتدًا عبر العديد من المناطق المحلية، لكل منها لوائحها وأساليبها الخاصة. بدون آلية خاصة وإرادة سياسية كافية، يمكن أن تستمر مفاوضات الأراضي وحدها لسنوات عديدة.

يُظهر الخبرة أن أهم الأشياء هي الشفافية والإجماع: يجب أن يفهم الناس بوضوح فوائد المشروع، ويُضمن لهم إعادة استيطان مستقرة، والمشاركة في مراقبة عملية التنفيذ. عندما يصدق الناس، يمكن إنجاز أي مشروع.

سكة حديد مدينة هو تشي منه – كان ثو ليست مجرد مشكلة تقنية، بل هي اختبار لقدرة الحوكمة، ورؤية التنمية، وشجاعة السياسات.

إنها رمز للتفكير المتجدد: لا التفكير فقط في طرق الإسمنت، بل التفكير في مستقبل منطقة، حيث ينتظر عشرات الملايين من الناس فرص تنمية أكثر مساواة واستدامة.

إذا اعتبرنا خط السكة الحديد هذا مشروع قرن للجنوب، بروح الجرأة في الفعل وتحمل المسؤولية، فلن يربط فقط بين منطقتين حضريتين، بل سيربط أيضًا الثقة والطموحات والحيوية