Persimpangan Logika Kereta Cepat, Perencanaan Kota Yokohama, dan Nasib Sebuah Lahan Basah: Sebuah “Titik Ajaib”
Lokasi Stasiun Shin-Yokohama adalah “persimpangan kebetulan dan keharusan,” di mana tiga konteks jangka panjang bertemu sempurna dengan satu realitas praktis:
① Mengamankan rute lurus dan berkecepatan tinggi untuk Tokaido Shinkansen
② Selaras dengan perencanaan kota Yokohama (konsep Twin Core)
③ Perluasan jaringan luas via jalur subway, Sotetsu, dan Tokyu
dan
④ Alasan praktis bahwa area sekitar Shin-Yokohama saat itu adalah “lahan basah, sehingga mudah dibeli.”
Tengah-tengah sawah, yang bukan tempat wisata maupun pusat kota, berevolusi menjadi salah satu pusat transportasi terbesar di wilayah metropolitan karena latar belakang ini.
◆ Bab 1: Mengapa Stasiun Shinkansen Tidak Bisa Dibangun di Stasiun Yokohama atau Stasiun Higashi-Kanagawa?
Tokaido Shinkansen (dibuka tahun 1964) diharuskan memiliki desain rute lurus di atas segalanya, karena syarat mutlak “menghubungkan Tokyo dan Osaka dalam waktu sesingkat mungkin.”
Dengan premis ini, Stasiun Yokohama dan Stasiun Higashi-Kanagawa, meski dipertimbangkan, akhirnya adalah “lokasi yang tidak mungkin.”
1. Membutuhkan Tikungan Tajam = Kehilangan Kecepatan
Untuk mencapai Stasiun Yokohama, jalur harus berkelok-kelok signifikan melalui area perkotaan.
Shinkansen memiliki standar teknis ketat untuk radius tikungan dan gradien; tikungan tajam berarti pengurangan kecepatan yang signifikan.
Ini bertentangan dengan misinya sebagai “kereta api berkecepatan tinggi.”
※ Untuk alasan serupa, Osaka = Shin-Osaka dan Kobe = Shin-Kobe juga menghindari pusat kota.
2. Sederhana “Tidak Ada Ruang”
Stasiun Yokohama sudah padat dengan jalur JR dan kereta api swasta, sudah pada kapasitas penuh.
Area sekitar pintu keluar Takashimaya/Sotetsu saat ini terkonsentrasi dengan jalur permukaan, tidak menyisakan ruang sama sekali untuk peron Shinkansen.
3. Medan dan Pembebasan Lahan Tidak Ada Harapan
Area sekitar Stasiun Yokohama adalah campuran perbukitan dengan tanah yang lemah.
Pada 1959, daerah itu sudah menjadi distrik yang ramai.
Pembebasan lahan yang melibatkan penggusuran akan menjadi fatal untuk proyek nasional dengan tenggat waktu mutlak “selesai sebelum Olimpiade.”
4. “Kandidat Kedua,” Stasiun Higashi-Kanagawa, Juga Ditinggalkan Karena Timeline Konstruksi
“Bagaimana dengan Higashi-Kanagawa?” sempat dipertimbangkan, tetapi area ini juga sudah terurbanisasi, membuat pembebasan lahan sulit dan timeline konstruksi tidak bisa diprediksi.
■ Syarat Mutlak: Dibuka Sebelum Olimpiade Tokyo 1964
Tenggat waktu ini sangat membebani Japanese National Railways saat itu.
Diperlukan “rute dengan periode konstruksi yang bisa diprediksi” yang bisa dibangun dalam waktu tercepat.
Akibatnya, rencana untuk melewati Higashi-Kanagawa juga dinilai terlalu sulit.
◆ Bab 2: Bukan Pilihan Terpaksa, Tapi Mengapa Shin-Yokohama Adalah Solusi Optimal
Baik Stasiun Yokohama maupun Stasiun Higashi-Kanagawa “sederhananya tidak mungkin” memenuhi kondisi Shinkansen.
Jadi, di bawah kondisi ketat seperti itu, mengapa Shin-Yokohama, yang saat itu hanyalah sawah dan lahan basah, yang dipilih?
Jawabannya bermuara pada dua poin.
1. Pembebasan lahan jauh lebih mudah.
Kondisi lahan di depan Stasiun Shin-Yokohama
Area sekitar Shin-Yokohama adalah lahan basah yang secara lokal disebut “Shobuda.”
Itu adalah tanah yang membuat petani menangis, di mana tidak ada yang tumbuh di musim dingin dan banjir sering terjadi.
Namun, dari perspektif konstruksi kereta api:
Sedikit area pemukiman, hampir tidak perlu penggusuran = bisa memenuhi tenggat waktu.
Ini menjadi faktor penentu.
→ Dengan kata lain, tempat ini dipilih bukan karena “tenang,” tetapi karena rasionalitas proyek: hambatan minimal dan konstruksi tercepat.
2. Itu
