لماذا ينتهي خط يوكوهاما في محطة هيغاشي-كاناغاوا؟

لا بد أن كل من يستخدم خط يوكوهاما قد تساءل مرة على الأقل:
رغم أنه يُسمى “خط يوكوهاما”، فلماذا لا تذهب العديد من القطارات حتى محطة يوكوهاما وتعود من محطة هيغاشي-كاناغاوا بدلاً من ذلك؟

جدول مواعيد محطة شين-يوكوهاما

“المعيار = متجهة إلى هيغاشي-كاناغاوا”، بينما قطارات ساكوراغيتشو “استثناء”

محطة واحدة فقط تفصلنا عن محطة يوكوهاما، ومع ذلك…

رغم القرب الشديد من محطة يوكوهاما أو محطة ساكوراغيتشو، إلا أن هذه المشقة المتمثلة في ضرورة التبديل بين القطارات لها سبب عميق الجذور.
دعونا نكشف غموض هذا الأمر القديم ونستكشف خلفيته.

1. القيود التشغيلية والجداول الزمنية المزدحمة

السبب الرئيسي في عودة قطارات خط يوكوهاما من محطة هيغاشي-كاناغاوا يكمن في القيود التشغيلية.
محطة هيغاشي-كاناغاوا مجهزة بمرافق تسمح بعمليات عودة فعالة لخط يوكوهاما.
لديها رصيفان لكل اتجاه، من المسار 1 إلى المسار 4، مما يجعلها من الناحية الهيكلية مكاناً يسهل على القطارات تغيير اتجاهها بسلاسة.

عمليات العودة الفعالة ممكنة في محطة هيغاشي-كاناغاوا

من ناحية أخرى، بينما تشارك محطة يوكوهاما المسارات مع خط كيهين-توهوكو، لا توجد مرافق لعودة قطارات خط يوكوهاما هناك.
بالإضافة إلى ذلك، يعمل خط كيهين-توهوكو بجدول زمني شديد الازدحام.
فهو يعمل بتردد عالٍ – كل 5 دقائق نهاراً وكل 3 دقائق في ساعات الذروة الصباحية والمسائية – مما يجعل من المستحيل إضافة المزيد من قطارات خط يوكوهاما إلى المزيج بسبب الجدول الزمني المزدحم أصلاً.

لذلك، فإن التبديل في محطة هيغاشي-كاناغاوا هو إجراء ضروري للحفاظ على التشغيل المستقر لخط كيهين-توهوكو.
هذا مثال عملي على المقايضة بين الكفاءة والراحة التي نشاهدها غالباً في سكك الحديد الحضرية اليابانية.

2. أصل تسمية “خط يوكوهاما” والخلفية التاريخية

سبب عدم وصول خط يوكوهاما مباشرة إلى محطة يوكوهاما مرتبط أيضاً ارتباطاً وثيقاً بالخلفية التاريخية للخط.
سلف خط يوكوهاما، “سكة حديد يوكوهاما”، افتتح عام 1908 بهدف نقل بضائع مثل الحرير الخام من هاتشيؤوجي إلى ميناء يوكوهاما.
كانت محطة النهاية في ذلك الوقت هي محطة هيغاشي-كاناغاوا، وامتد منها خط فرعي للشحن إلى ميناء يوكوهاما.
بمعنى آخر، كان المقصود من اسم “خط يوكوهاما” الإشارة إلى الطريق من هاتشيؤوجي إلى ميناء يوكوهاما.

حتى اليوم، عندما يكون نقل الركاب هو المحور الرئيسي، لا تزال هذه الخلفية التاريخية تؤثر على عمليات الخط.

3. الخطة غير المحققة لتمديد الخط إلى محطة يوكوهاما

في الواقع، كانت هناك خطة ذات مرة لتمديد خط يوكوهاما بعد محطة يوكوهاما باتجاه الحي الصيني.
اقترح تقرير لمجلس سياسة النقل عام 1985 تمديداً عبر محطة يوكوهاما.
ومع ذلك، في ذلك الوقت، كانت السكك الحديدية الوطنية اليابانية (سلف شركة JR) تواجه صعوبات مالية شديدة ولم تستطع تحمل التكلفة العالية لبناء خطوط جديدة.
للأسف، بقيت هذه الخطة غير محققة وتبددت في النهاية.

لاحقاً، تم تحقيق تطوير السكك الحديدية في منطقة ميناتو ميراي من خلال التشغيل المباشر المتبادل لخط ميناتو ميراي – وهو خط سكة حديد من القطاع الثالث بقيادة مدينة يوكوهاما